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【澳柯玛电动车】仅10款燃料电池车进入推荐目录,国内市场拐点何时来临?

2017-09-21来源:

  【澳柯玛电动车】仅10款燃料电池车进入推荐目录,国内市场拐点何时来临?


  2017年1月至今,工信部已经发布了8批新能源汽车推荐目录,累计共有1633款新能源车上榜。目前为止,只有7家企业10款氢燃料电池商用车出现在了今年的推荐目录上,在新能源商用车里占比仅有0.6%。


  根据中国国情,受限于高昂的造价和有限的加氢站,氢燃料电池技术更适用于路线固定的商用车型:在加氢站周围一定范围内进行试运营,通过长时间试运营,不断解决燃料储运、燃料电池耐久、成本和整车可靠性等关键问题,并随着政府的能源转型、加氢站数量的增加以及自身成本的降低,氢燃料电池车才能够进入正式的运营阶段,最后普及到乘用车上。


  电堆技术不落后 成本压力最大


  燃料电池堆是氢燃料电池里的核心部件,而转化效率是一个评价燃料电池堆的关键参数,目前国际上氢燃料电池堆的发电效率普遍为50-55%,就这项参数来讲,中国国内的技术水平与国际上相差不大。


  国内某品牌氢燃料电池堆参数


  现在世界上最好的电堆理论寿命也只停留在8000~10000小时(若按每天工作4小时计算,氢燃料电池的使用时间约为5~6年)。与国际相比,中国国内已经有企业可以将燃料电池堆的寿命做到10000小时了。


  最致命的还是成本问题。氢燃料电池堆需要使用铂金类催化剂,才能通过氢气和氧气产生电能。铂金就是人们熟识的白金,其高昂的价格让氢燃料电池的成本问题较为严峻,这也是世界范围内阻碍燃料电池发展的最大问题。随着市场的规模化,预计氢燃料电堆成本可以从目前380美金/Kw逐渐下降至40~50美金/Kw甚至更低,以至2030年FCEV的成本有望接近燃油车。


  相比于电动汽车,FCEV还在EV的基础上增加了一套氢燃料供给系统,并需要额外搭配储氢系统、增压循环系统、排水系统和DC/DC变压装置等,结构设计和安全防护上比较复杂,也是FCEV成本居高不下的原因之一。


  中国不缺“玩家”


  中国政府对于FCEV的补贴不退破,而且在2015年的基础上有所增加,恢复到2013年的补贴额度,并且将一直持续到2020年。


  “重赏之下,必有勇夫”,政策层面的激励肯定会成为FCEV发展的有力推手,催生这一市场快速崛起。在中央政府和地方政府双重补贴的引导下(如果按照地补:国补=1:1的条件,FCEV的补贴金额可高达100万/辆),氢燃料电池成本高的问题在中国得到了有效缓解。根据2017年推荐目录里的车型数据,中国企业已经开始稳步推进FCEV,并已经进入试运营阶段。


  如今,北汽福田、郑州宇通、南京金龙等商用车大厂均推出了燃料电池商用车型,并已进入试运营阶段;至于核心零部件,国内既有亿华通这样深耕十几年的老牌企业,也有跟氢璞创能一样的初创公司,一直在致力于燃料电池堆相关技术的研发升级;像巴拉德、普拉格这样的国际燃料电池龙头公司,也在国内积极寻找合作伙伴,拓展中国市场。


  国内燃料电池行业从2017年年初发展到现在,投资并购热情只增不减。从东旭光电投资亿华通,到雄韬电源投资氢璞创能,再到雪人股份投资水吉能,以及大洋电机在湖北孝昌投资建设年产1.7万套商用车氢燃料电池系统建设项目,和中国重汽500亿元氢能汽车项目落户济南高新区等,从这些投资案例都可以看出,燃料电池和资本仍处于“热恋期”。


  随着国际上各大车企的FCEV计划,我国的市场上升拐点也将会在2020~2025年间出现。


  能源转型 政府的表率作用


  基础设施也是氢燃料电池车难以大规模普及的原因之一。因为与电力增容、安装充电设备相比,氢燃料电池车还需要重新建立足够密集的加注管网,而且储运也是个难题。出于加氢站的建设成本、储运技术难度等问题,政府在自建站的同时也应更多支持企业建设加氢站。氢能标委会已经制定出加氢站的国家标准,所以现在的难点在于审批的流程,地方政府都觉得建设加氢站有风险,出了问题不知道责任该谁承担。因此现在加氢站建设进度缓慢的原因不是没有钱,而是地方政府审批流程太长。


  现在加氢站和FCEV的关系有点像“鸡生蛋还是蛋生鸡”。因为加氢站不够密集,所以人们购买FCEV的积极性不高;反过来说,人们不愿购买FCEV,所以建立更多的加氢站意义不大。现如今全中国加氢站总和也只是个位数。


  新建一个加氢站需要投入500~1000万,建站企业可以从中国政府获得最高400万的补贴。加氢站也是一种基础设施建设,中国政府亦在积极的准备能源转型:在原有加油站的基础上进行改建,做成燃油+氢气一体化站点是一个非常不错的选择。为了服务2022冬奥会,张家口市正在建设京张奥运氢能高速公路,并将于今年率先启动百辆氢燃料电池客车示范运营,最终实现19个区县加氢站全覆盖,公交车全部实现氢燃料电池化发展。


  对于氢燃料电池和FCEV,中国政府的态度非常明确:产业初期政府支持,补贴不退坡,企业不用担心高成本;商用车入手(尤其是公交车),在试运营的过程中逐渐解决燃料电池系统成本、寿命和效率等问题;政府亟需能源转型,在自建加氢站的同时也鼓励并扶持企业建设加氢站。


  如此一来,从研发、销售再到运营、基建,都有政府来买单,企业的压力相对较小。


  氢是宇宙中含量最多的古老元素,大约占据宇宙质量的75%,其历史可以追溯到宇宙大爆炸。而使用氢气作为能量来源的FCEV兼具了EV和燃油车的优点,随着燃料电池和制氢技术的发展,这种古老元素将在全球能源领域开辟一块新的天地。