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【澳柯玛电动车】与共享单车比较,剖析共享汽车出行服务产业的制胜战术

2017-09-21来源:

  【澳柯玛电动车】与共享单车比较,剖析共享汽车出行服务产业的制胜战术


  城市在用车保有量几乎饱和造成了道路拥堵、停车泊位紧张、“最后一公里”等诸多头痛却又难以解决的问题。如何将共享汽车、用户需求、及时到位服务通过车联网整合为一体,充分利用信息传输、大数据分析与综合应用体系化的优势,盘活存量的让运营车辆高效运转起来,并尽量撬动保有数量巨大的私家车板块加盟利人利己的共享汽车出行服务,将传统汽车租赁提升为共享汽车出行服务,应该是对城市道路交通拥堵、停车泊位紧张、市场需求巨大却又供给侧难以经营问题的解决办法思路。


  笔者曾以《突破困难与挑战!共享出行服务运营商们应考虑四层问题》(在大中城市开展共享汽车出行服务的建议)”一文,从战役和战术层面作了构想描述。现在从战术实施层面做设想建议细化描述,对现阶段意向共享汽车出行服务运营商和与城市交通出行的相关部门目前需要考虑的问题做“抛砖引玉”,希望引起相关人们的思考,以便能加快憧憬中的理想实现。


  1、共享经济


  1.1 定义是指拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人,让渡者获取回报,分享者利用分享自己的闲置资源创造价值。


  1.2 共享经济的驱动力是消费者通过合理的价格满足了自己的需求,供应者从闲置物品中获得了额外的收益,媒介从交易协调和落实中取得利益。


  1.3 共享经济的基本特征:


  · 以闲置资源使用权的暂时性转移为本质。“共享型经济”将个体所拥有的作为一种沉没成本的闲置资源进行社会化利用。更通俗的说法是,分享型经济倡导“租”而不是“买”。物品或服务的需求者通过共享平台暂时性地从供给者那里获得使用权,以相对于购置而言较低的成本完成使用目标后再移转给其所有者。


  · 以物品的重复交易和高效利用为表现形式。共享经济的核心是通过将所有者的闲置资源的频繁易手,重复性地转让给其他社会成员使用,这种“网络串联”形成的分享模式把被浪费的资产利用起来,能够提升现有物品的使用效率,高效地利用资源,实现个体的福利提升和社会整体的可持续发展。


  2、目前中国的共享单车与共享汽车行业状态


  "他山之石可以攻玉",总结共享单车的发展中各个因素对共享汽车很有帮助,可以起到扬长避短让共享汽车出行服务产业健康发展,真正达到各方共赢得结果。


  2.1 共享单车能有市场的核心因素。不得不提客观上,下列条件使得中国特有的共享单车模式得以创生并迅速扩大,有其市场的核心要素是:


  1)在许多城市当地政府出台限制新增投放之前,很短时期内大规模投放数量和几乎不受限制的随处网点,方便找车和随意停放,真正实现了点到点的B2C服务,尽管代价是牺牲了城市文明环境和繁华区域更加拥堵和混乱。


  【这是最关键的核心,因为2015年及之前北京街头也曾大量普及公共自行车租赁网点。但是使用后必须把车停放在指定的桩位停放区才能取回押金,而指定的桩位停放区恰恰受限于点到点场所位置的面积约束不得不仅有数量极少的桩位停放,限制了大量肆意停放遗弃,所以供给侧提供的服务没有完全对接点到点的需求核心,因而大量需求受限难以释放。】


  2)无需较为复杂审慎的租赁者背景信用资质审核与数量较大的押金;


  3)手机信息技术普及极大地方便租赁和价格经济;


  4)中国城市汽车道路交通及公共交通条件欠缺,遗留“最后一公里”问题;


  5)没有驾照、饮酒、单向行驶、停车泊位、燃油或电力及复杂的车况条件等限制;


  6)共享单车简单的物理技术结构和相对低廉的单价成本,相对适用于供给侧大批量采购投放和需求方的粗放使用;


  7)法规意识淡薄与不完善的法制环境;


  8)共享单车是对城市交通需求的补充,用户使用出行具有明显的潮汐性,对现有公共交通和私家车交通出行方式经济没有挑战;


  9)项目投资信息不够透明和不充分前提下的追风。


  总结而言,共享单车短时间内能够在大中城市人口密集区域以投放数量巨大的所谓商业行为,一方面是迎合目前社会城市交通体系仍不完善条件下公众方相当数量人群文明意识欠缺、只顾自己一时方便的市场需要;另一方面由于国内城市管理一向以开放的态度迎接新事物,等发展到一定阶段再进行政策规范,这导致运营企业产生快速抢占市场的心理,最终导致企业“用力过猛”,一味追求企业发展速度,不断开拓城市数目,盲目增加车辆投放数目。其实这种行为,可以说是不受城市环境要求、社会文明素质、市场实际需求、甚至融资投资效益回报等所有正常商业投资经营的任何限制,这不是经营而是赌博,不是吗?


  2.2 人们为什么需要购买汽车?相信多数人们需要购买私家汽车的主要目的是为了乘车出行方便、迅捷、舒适、经济和安全。此外的非主要目的意向还包括有驾驶乐趣、个人人格化体现即诸如品牌、车型及大小、外观颜色等。


  2.3 为什么会出现投资经营汽车租赁业务?社会的道路交通出行需求中,私家车与社会车辆、公共交通、出租汽车、网约车等乘车出行方式的现状仍不能完全满足社会多元化需求,汽车租赁业务自九十年代初即适应而生一直延续至今。在手机智能化技术普及应用之前的汽车租赁,都是以承租人在经营者固定停车场完成A点取车A点还车,交易双方都亲身直接参与落实金钱、资质和物品条件等交易完整过程,交易过程和结果不会受道路拥堵、停车泊位紧张、经营场地面积和位置稀缺等社会客观条件制约,也不会对这些社会因素带来严重影响和反冲击。


  2.4 现在的共享汽车经营模式对吗?如今所谓的共享汽车投资经营模式,从数量规模而言似乎是共享单车经营模式的“微缩版”,沿用的相同套路,即都是在繁华的人流密集区以投放新增数量而非充分利用存量实现租赁“共享”,即使以分时共享的概念来推动,也仍然是汽车租赁。但此一时彼一时,如此在寸土寸金的人流密集区以投放新增数量的共享汽车经营模式,在我国现实条件下必然对道路拥堵、停车泊位紧张、经营场地位置和面积稀缺等社会客观条件因素带来严重影响和更大冲击。


  退一步讲,即使城市政府主管部门扶持在某些繁华区域指定开辟共享汽车停放区域,该区域停车泊位数量应该是多少合适?有限的泊位数量可以提供用户上车,但用户到达目的地后有停车泊位的地方吗?如此苛刻的条件下的用户体验,怎么能有如同共享单车般的市场需求爆发?在巨大在用车保有量不变的情况下,即使政府有新能源汽车实施“不限牌、不限行”政策,但新增数量越多,制约条件越苛刻、经营的空间就越狭窄,怎么能指望可持续发展?只能说是方向正确,但路走错了,而且是错的离谱。


  【笔者不赞成对共享汽车出行服务提供城市路边停车泊位的偏向扶持,尤其是在一、二线拥堵严重的城市。城市严重拥堵的主要原因之一就是主干线车道各终端微循环不畅。水力学中,流量和流速与截面边坡的表面粗燥度是成反比的。而现在大量的路边停车,引发车辆行驶速度慢、道路占用时间长和使用效率低,是造成微循环不畅的主要原因之一,对吧?况且,在目前大量电动车、自行车和行人需要公共路边资源且交通法制观念较淡薄环境条件下,路边众多泊位停车极易引发事故,也不利于车辆正常有效的行驶通过。】


  2.5 真正有实力的共享汽车出行服务商还未进场。其实具备有资质条件的潜在共享汽车出行服务商或通过结盟形成共享汽车出行服务商的条件已经存在,但尚未醒来和变身转换。


  资质条件:如何既能达到类似共享单车最接近满足用户条件,又能扬长避短克服共享单车的市场副作用呢?


  i. 具备能够实现类似共享单车用户核心需求点到点的服务,又能避免类似共享单车对停车泊位数量和面积资源侵占而无视城市环境管理和造成更加拥堵和缓乱的大量肆意停放,即保留共享单车吸引用户使用优势,又避免其副作用;


  ii. 具备相当数量规模的闲置资源或能够唤醒和转换相当数量规模的闲置资源,绕开了越是具有消费能力的城市,越是汽车牌照限购而造成规模经营难以开展的难题;


  iii. 具备对共享汽车实施车联网无线通讯安装改造,车辆高效运营维护和维修能力, 实现“一对一”的供需双方精确交易技术能力和运营水平;


  iv. 具备通过对现有经营理念和模式创新,突破越是有消费能力和需求的大中城市,越是在用车保有量饱和而引发的道路严重拥堵、停车泊位紧张、政府不得不限购限行的瓶颈制约,获得今后适应社会发展需要和可持续经营发展的强大驱动力;


  v. 具备获得政府政策支持和社会巨额融资能力;


  vi. 具备能强烈吸引各有专长的社会力量,形成利益相关产业联盟。这种供给侧产业联盟的改进运营将能够既不会受城市停车泊位紧张、经营场地面积和位置稀缺等社会客观条件制约,又能在服务模式、技术、管理上的创新,改善用户体验,为城市出行提供了一种新的选择,有助于减少个人购车意愿,一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势及对道路和停车资源的占用,更适应从目前向未来转型期对接社会乘车出行服务需求的转变。


  vii. 技术上能够对接未来共享汽车自动驾驶和智能交通信息网络整体化发展的需要,能极大提升和实现乘车出行服务商经济高效管理、牢固客户使用粘性。


  2.6 共享汽车与共享单车的比较优势。笔者认为,我国到目前为止无论是共享汽车还是共享单车的经营理念模式仍是以地面停车泊位资源为基础的。其实,这是因为一方面传统思维习惯的延续,另一方面,现在的共享单车经营投资方看到了市场需求方对自行车租赁业务最敏感的核心是用户取车与停车点到点的方便,而且这些点位即使没有停放大规模数量自行车的城市规划也不会受到停放限制。其实,即使再怎么摆放整齐,先天市政规划对此的缺失都会使得“点到点的方便”规模数量与地面停车资源的矛盾难以解决。而自行车的“短腿”又对集中地点的地面停车资源需要密不可分,除非有足够的货运汽车能将“潮汐”间的“时间因素”充分利用,将共享单车远距离搬移。而这恰恰显露出共享汽车的比较优势,即汽车是有远距离移动的“长腿”,可以充分发挥利用“时间因素”来避免必须在固定泊位停车的优势,当然这个“长腿”是需要有驾驶人才能发挥出来。


  对共享汽车有租赁服务需求的,往往是停车泊位困难、或公共交通体系尚未完全覆盖区域,既是类似于共享单车能通过数量规模网点方便找车和几乎无限制随意停放,因此能吸引大量受众群体。所以,若共享汽车出行服务商能建立起如同“酒后代驾”的“接车人服务”体系,其手机APP通过共享汽车出行服务商信息网络获得某共享汽车将要在某时间抵达某地需要接车申请信息、需要将该车驾驶至APP指令的下一个客户位置或某区域泊位充电和待命。这样就能克服用户目的地停车不便,创造出如同共享单车满足取、停方便的用户需求条件,有益于用户的使用预期体验。目前的出租车网约车端与乘车客户端的手机APP都已经能媒介双方,但仍存在不能精确定位双方位置的使用方便。相信精确的手机地图定位应该可以解决这个问题。此外,环境污染对车辆表面外观很容易造成污浊,需要经常擦洗,否则就会影响承租人的使用体验,对吧?出租车外表光鲜干净,离不开出租车司机们的日常擦拭维护。所以,“接车人”的工作职责不仅是接送车辆,还应有接车时对车辆内外状况检查、及时清理和维护,以保证下一位用户的使用体验。“接车人服务”体系对共享汽车出行服务是很有必要的。这样,也解决了站点或固定泊位式运营效率和共享汽车行驶效率低的问题,亦即B2C模式。


  采用电动能源的共享汽车,除没有排放污染、行使里程单价经济等优点外,即使目前续航里程不远,在运营商的车联网对每辆车的远程诊断监控下,无论是电池更换模式还是充电桩模式,作为城市共享出行服务载体能有共享载客能力强、行驶距离远的“长腿”、避免因停车不便的“最后一公里”问题等优势。只要运营商在如何做好“共享出行服务”的协调与调度管理,就能使其远比共享单车更能发挥使用频次和效率方面的优势,更具备对接不远的未来城市道路交通服务体系中车辆载体的雏形条件,不是吗?


  装备有车载无线信息通讯装置(Telematics)等设备的共享汽车,由于用户在使用前的手机APP申请预约时提供有乘车出发地与目的地信息,在运营商的车联网传输同时可以传输纳入至道路交通智能信息综合大数据应用平台。这样,智能交通信息网络系统在预先获悉诸多车辆出行时间、行驶路线以及实时沿途车速等信息后,就可以通过大数据分析统筹道路交通流量的协调管理。如此共享汽车在道路行驶车辆中所占的比重越大,道路交通疏导管理的准确性、有效性就越好,越能发挥 “互联网+”概念体系中人、车、路与智能交通信息网络整体化优势促进智能交通发展,就能解决城市道路拥堵问题,让更多的人们体会其带来的好处。


  汽车产业在国家经济中的贡献非常巨大。但无论是燃油车还是电动新能源车的新增销售数量越多,就会有越来越多的城市因为在用车保有量饱和、道路拥堵严重、停车泊位紧张、公共资源使用低效等问题采取限购和限行措施,反过来制约汽车产业的发展。对此局面必须有革命性的城市交通乘车出行理念和行动创新,以真正的共享汽车出行服务产业改变人们传统的私家车出行方式,才能盘活存量并彻底解决城市道路交通的诸多头痛难题,也才能使汽车产业可持续发展、继续在国家经济和人口就业等方面的重大贡献,对吗?


  2.7 共享汽车出行服务不会出现共享单车的混乱。这是因为理论上,下述要素的存在和制约,不仅不会出现类似共享单车的混乱,而且能弥补目前城市道路交通体系的欠缺、衔接迈向未来城市交通的发展需要。


  1) 目前的城市管理和道路交通法规及执法力量,对汽车行驶和停放的管理远比对自行车的管理更成熟,比如受驾照、车辆号牌和行驶证的约束,车主都害怕因违规而贴条或被拍照。即使体积较小的电动汽车,违规行驶和停放都会非常显眼引发关注。如果驾车人到达目的地离开车后,再次需要用车出行时很快就能有车可用,相信绝大多数人不会违规停放。


  2) 智能手机的出行APP、车联网技术和汽车能够快速到达指定地点,已经能够方便快速的实现“拼车”共享乘车出行。


  3) 汽车内外可以安装摄像头、感应传感器以及可以实时将这些信息无线传输的车载无线信息通讯装置等设备,能够使得供需双方从开始、过程直至结束的整个完整交易都能受到监控,避免运营风险和责任不清。至于隐私问题,相信没有人对乘坐公共交通、出租车或网约车提出这个问题,而共享汽车本身的“共享”就涉及公共服务领域,不是吗?


  4) 其实直到目前大多数市政规划设计和现实中,都没有地面规模停放自行车的位置区域。用户使用明显的“潮汐性”,规模数量需要的停放面积使得只要停放时间稍长,即使共享单车怎么摆放整齐都会产生与理想中的环境规划设计原意产生冲突。看似共享单车解决了“最后一公里”的问题,其实又产生出“最后一百米”的新问题,这是因为共享单车无法做到“一对一”的供需双方精确交易, 也难以规避处理“潮汐”间规模数量共享单车停放位置迁移。


  5) 技术上,燃油驱动或电能驱动汽车都免除人类重体力付出就能达到从甲地到乙地的乘车出行目的,而且能够持续较长的快速行驶移动。汽车不会因为安装车联网无线通讯设备重量而影响车内额定乘员数量和行驶能力。所以其技术保障能够实现共享汽车“一对一”的供需双方精确交易,但不以在人口密集的繁华区域长时间停放为满足需方要求的最核心条件,同时能够做到反“潮汐”方向较远距离行驶去搭乘新用户或避免在繁华地区长时间停放,而这是共享单车做不到的。


  3、谁更具备资质


  近日一篇“希望盘活社会闲置运动自行车,「特轮仕共享单车」希望以C2C、C2B2C模式做运动车细分市场”报道,其模式可以经过深化改造后借鉴用于共享汽车出行服务产业。


  归纳前面所述的共享经济、人们为什么需要购买汽车、共享单车与共享汽车状况、共享汽车出行服务产业的优劣势、以及真正有实力的共享汽车出行服务商应具备的资质等要素,笔者眼中具备有资质条件的潜在共享汽车出行服务商或通过结盟形成共享汽车出行服务商有:


  · 大型乘用汽车整车厂及其经销商网络联盟。因为具备分布广泛、位置适宜、经营场地停车面积较为宽裕、车辆售前安装和售后改装技术能力较强、已售车辆用户和车辆状况有比较完整健全的名单资料库等最靠近市场一线以及手头都会有适量的试驾试乘车辆的诸多优势条件,通过与汽车保险行业联手,在与私家车主们达成保证不改变出让人出行用车、使用方便和不降低使用共享车辆乘坐舒适与驾驶操控等级等前提条件下,收购在用车指标、甚至停车泊位,或者部分使用权盘活经营,降低私家车主们在乘车出行方面的投资沉淀资本、又能不影响其使用,甚至将购买变成投资经营获得收益。从长远的商业经营角度,这样做还能强化现有客户群体对整车厂商的粘性,因为这是一个“利人利己”的利益共同体,对吗?


  换个角度,正是因为中国大中城市在用车保有量饱和制约影响到整车厂商的销售,即使一二年甚至几年内能有销售提升,但宏观条件的情况是只要拥堵和停车泊位紧张状况问题没有解决,卖出的越多之后的经营就会越艰难、经营空间就愈狭窄,逼得整车厂商们必须用创新理念和经营方式才能生存。而上述共享汽车出行服务的理念,能够比较充分发挥汽车行驶速度快、承载能力强、用户与车联网技术最佳应用效应、避免共享单车“潮汐性”投放数量盲目和潮汐间的长时间混乱停放造成的副作用。共享汽车出行服务开展的越普及、其实用效果就越好、对城市私人小汽车保有量形成的冲击影响就越大,越能显示新的城市出行方式不是依赖个人拥有汽车形成保数量巨大造成道路拥堵和停车资源紧张,而是提高车辆和城市道路资源使用效率、降低乘车出行金钱和时间成本。用户出行需求和车辆行驶位置的信息越普及和透明,为城市道路交通智能网络信息管理的准确性和统筹计划协调性提供了可操作基础,越能避免道路拥堵,改善用户乘坐体验。当然高效的车辆使用,无疑会缩短车辆更新换代周期。如此,即为厂商自己的市场经营开拓出一片新的“蓝海”空间、又为政府和社会道路交通拥堵等问题排忧解难。正所谓企业社会责任正面影响与经济效益兼得,不是吗?


  · 大型出租车网约车运营企业。理论上,出租车行业已经很有历史了,应该最清楚人、车和路的关系。但从过去到现在出租车得经营理念和模式几乎没有变化,只有大型出租车企业旗下近年新生的网约车的经营模式与互联网+沾边。其它有利条件已在《突破困难与挑战!共享出行服务运营商们应考虑四层问题》(在大中城市开展共享汽车出行服务的建议)”一文中论述过,此处不再重复。


  · 目前的共享汽车经营企业。因为受“先天缺钙”诸如重资产投入要求高、网点少、停车费用如何结算敏感、新能源车续航里程短、使用监管难与经营风险大等不利条件,仍在“蹒跚学步”的初级或出行服务产业的低级阶段。即使装备了现代用户与企业间的无线通讯APP联系,但只要仍延续停车泊位租赁为基础、没有发挥汽车频繁高效移动起来实现真正的共享汽车出行服务的经营理念,就始终难以突破受牌照数量、泊位和用户体验的限制。但相对而言,占据互联网服务、无线信息传输基础设施、以及智能交通信息网络等资源的企业和单位将比现在的传统汽车企业更具与市场用户紧密联系的优势和活力。


  · 共享汽车在出行服务之外的需求。前面提到人们购买汽车目的除了方便出行之外,随着社会需求的多样化亦仍会有驾驶乐趣、个人人格化体现等需要,但在拥堵不堪的城市道路交通中,显然是无法满足的。理想中,若城市边缘设有一处大型汽车驾驶体验活动场地,提供竞速赛道、动态操控体验广场、多重综合模拟越野场区和大型休闲娱乐及餐饮服务建筑物于一身的商业服务中心,体现汽车技术综合优势与自然景观相融的理念,一方面满足人们尽情“风驰电掣”宣泄和挑战速度与激情,享受物质丰富带来的精神成就满足感以及适合开展为各种乘用车、越野车驾驶培训、试驾试乘、比赛等定期或重大活动提供一个较专业的活动平台;另一方面,这里亦为人们提供一处有别于城市高楼密集感受,集郊外视野广袤、天光云影、清澈河水、绿树森林、身处大片平展草坪、远眺崇山峻岭的清新休闲去处,应该可以成为开展体验式传播汽车文化与刺激消费、拉动内需相结合的,与社会进步和人们精神与物质综合提升需要的理想场所。


  4、结束语


  共享汽车应该与共享单车一样都某种特定的条件下在出行服务方面有刚性需求。若能在城市达到一定数量应用,则规模经济将会极大降低人们出行成本,进而更加促进规模经济的社会普及,那么现在的“最后一公里”问题将不复存在,真的会出现“乘车出来打酱油”的可能。若不考虑健身锻炼,以电动能源驱动、带有空调和信息娱乐等功能、不受恶劣天气或夏天烈日与炎热影响的共享汽车与共享单车在提供人们出行服务相比,哪个更受市场接纳呢?


  如果有一天道路交通出行的人们发现共享汽车出行服务可以方便地随叫随到、路上不再因路线不熟悉而能行驶迅捷、到达目的地后下车就走而无需花时间泊位停车,生活中无需为方便出行而为买车、维修保养、定期检验、路上出现意外车辆事故的保险理赔等所有在金钱和时间投入时,自己拥有汽车对人们来说就不重要了。只有当上述分时共享出行业态与私家车形式的效益比较优势突破瓶颈,天平才会向分时共享出行经济倾斜、而且倾斜会越来越大越来越快。如果能让我国的城市道路交通拥堵缓解一半,那么对汽车产业、交通服务业、相关上下游产业及人民群众在工作和生活中时间与金钱因拥堵而造成的损失能减少多少?又能创造或带动多少人就业呢?


  所以,笔者以为应该让大家认清人、车和路的最根本属性及相互关系问题核心,从产品供应服务提升到为人们买车用车目的根本即乘车出行服务并找出可行的解决办法,逐步突破后才能有进一步长足发展。